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當下，智能網聯汽車正處于發展的關鍵階段，《智能汽車創新發展戰略》指出，到2025年，我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。智能網聯汽車是物聯網和傳統汽車行業融合的產物，專利許可層級的問題是近年來傳統汽車領域生產者與物聯網領域專利權利人的爭議焦點。

一、專利聯營及其可能涉及的排除、限制競爭行為

專利聯營，常被稱為專利池（Patent pool）,是指兩個或兩個以上的專利權人達成協議，相互間交叉許可或共同向第三方許可其專利的聯營性組織，或者是指這種安排之下的專利集合體 [1]。專利聯營內部許可人互相提供交叉許可，也可借專利聯營統一對外許可。目前，全球專利聯營集中于歐美，涵蓋通信、多媒體等領域，較為成熟的專利聯營有通信領域專利池Sisvel、Avanci等，多媒體領域專利池MPEG-2、HEVC等。近年來，我國各大公司也紛紛加入各領域的專利池。

專利池一般可以降低交易成本、提高許可效率，具有促進競爭的效果，但專利池也有可能利用專利聯營的優勢地位，濫用知識產權，排除、限制競爭。各國針對專利池的反壟斷審查標準有趨同之勢，其分析要點主要集中于入池專利的有效性、互補性和必要性、許可的非排他性與非歧視性、專利費率、強制性一攬子許可、專利回授以及敏感信息的獲取等 [2]。國家市場監督管理局6月25日公布的《禁止濫用知識產權排除、限制競爭行為規定》第十七條規定了專利聯營可能涉及的排除、限制競爭行為，包括不公平的高價許可、拒絕許可、限定交易、禁止質疑等行為。

Avanci專利池是與智能網聯汽車行業關系最為密切的專利池。該專利池成立于2016年，總部位于美國得克薩斯州達拉斯市，匯集了2G、3G、4G、5G標準所必需的專利，包括創始成員愛立信公司、高通公司、荷蘭皇家電信公司（KPN）、中興通訊公司和InterDigital公司等信息技術巨頭，是由眾多行業領先權利人組成的、在物聯網領域提供無線通訊標準必要專利許可的組織，池內專利被授權用于制造網聯汽車和智能設備，專利池所涉領域包括車輛平臺、物聯網平臺和廣播電視平臺。

Avanci官網顯示，截至目前，Avanci專利池4G車輛項目許可方共計56家，包括愛立信、高通和諾基亞等主要標準貢獻者，被許可方的汽車品牌達47家，囊括了全球主流汽車品牌。Avanci并不擁有自己的專利，也不參與汽車行業的活動。反之，Avanci作為一個中立且獨立的代理人，在單獨一項協議中代表參與許可人向某一被許可人許可 5G 標準必要專利以及必需的2G/3G/4G 標準必要專利，以供用于智能網聯車輛。Avanci 的定價模式采用統一價格許可費計算方法，按照使用許可的車輛數量，分三檔收取許可費，簡化了許可流程并實現了可預測的成本。

美國司法部的商業審查程序為企業了解司法部將如何應對特定的商業行為是否符合反壟斷法提供了一個初步反饋。2019年11月21日，Avanci向美國司法部申請商業審查。2020年7月28日，美國司法部在商業審查函 [3]中給出的總體結論是，Avanci專利池組建的5G許可平臺不太可能損害競爭，司法部目前無意采取行動。美國司法部從四個角度審查了Avanci專利池潛在的反競爭影響和保障措施：

以上，美國司法部認為Avanci專利池不太可能損害競爭，在降低成本、促進談判協商方面和降低交易成本方面起到了積極作用，得出了不對Avanci專利池的5G許可平臺采取反壟斷措施的結論。

二、智能網聯汽車專利許可層級問題及可能涉及的知識產權濫用

近年來，以Avanci為代表的通信領域專利聯營組織活躍于汽車物聯網領域，雖然顯著降低了專利的談判交易成本，但引發的許可層級沖突帶來了反壟斷法上的關切。

傳統汽車領域是一個組裝工業，它將大量的、各種各樣的零部件組合在一起，其中很多零部件是由其他工業部門中彼此獨立的企業制造的。它是一個最典型的“生產者驅動生產鏈”的例子 [4]。基于此，汽車行業的普遍實踐傾向于在零部件供應商層面，即“組件級”層面獲得知識產權許可，整車級企業無需再就標準或非標準專利進行談判許可。

而Avanci僅提供整車級許可，這也是通信領域專利池許可的通常方式，3G專利聯營將必要的專利分為基礎設施、終端、測試設備等，以“制造鏈中的最后一個制造商”為專利許可費的“收集點”，即提供終端級許可。

傳統汽車領域“組件級”許可與Avanci僅提供整車級許可的方式引發了智能網聯汽車專利許可層級的矛盾，沖突體現為接受組件級許可還是整車級（終端級）許可。

理論上，許可層級的問題可歸納為向所有人許可（License to All）還是向所有人開放（Access to All）的選擇。向所有人許可（License to All）要求權利人有義務向任何請求獲得標準必要專利許可的實施者直接提供許可，無論請求者是終端廠商抑或是元件制造商；向所有人開放（Access to All）是指權利人有權任意選擇許可標準必要專利的層級只要保證供應鏈上其他層級的實施者能不受限制地接入標準 [5]。

專利聯營在終端層面提供許可引發知識產權濫用的顧慮之一是拒絕許可。拒絕許可是指專利權人利用專利技術的獨占性，拒絕以合理的使用費授予特定的經營者許可，使得該經營者無法使用其專利技術的行為 [6]。Avanci采取終端級許可時，零部件廠商無法直接從專利權人處獲得專利許可，而需要在汽車制造商處獲得“已經制造”的權利（“have made”rights [7]），由此可能引發因拒絕許可帶來的反壟斷審查。

美國司法部商業審查函雖然作出了傾向于認可Avanci專利池不太可能排除競爭的結論，但對于車輛知識產權許可與既往零部件供應商解決知識產權許可方式不一致的事項，司法部并未對其合理性進行背書，也未進行深入分析，而是采取了一種觀察的態度。

在一起有關許可層級的訴訟中，德國杜塞爾多夫地區法院認為標準必要專利所有者拒絕向零部件制造商提供專利許可的行為可能涉及濫用標準必要專利的壟斷地位。地區法院認為，通信領域標準必要專利與普通專利不同，被許可者通過專利許可才能進入標準化市場，參與產品市場上的自由競爭。如果只有汽車制造商有權獲得許可，將嚴重阻礙汽車零部件的研究、開發和分銷，剝奪了零部件制造商在客戶市場的獨立性，不合理地限制其經濟活動。

近年來，Avanci專利池迅速發展，因其僅提供終端級許可的商業模式，引發零部件廠商不滿，訴訟頻發。2019年，戴姆勒的供應商大陸集團在美國對Avanci專利池及其聯營成員諾基亞公司、夏普公司等發起的訴訟很具有代表性。

大陸集團是德國一家汽車一級零部件生產商和供應商，主要為整車商提供集遠程通信、廣播娛樂和安全功能于一體的遠程信息控制單元設備TCU。TCU內置網絡訪問設備，其中包括1個基帶處理器。為了接入2G、3G、4G蜂窩網絡，基帶處理器、網絡訪問設備和TCU都必須符合SDO制定的通信標準。

2019年5月10日，大陸集團在美國加州北部地區法院起訴稱，Avanci專利池及其聯盟成員諾基亞公司、康文森公司、PanOptis公司、夏普公司等在進行專利許可時，合謀僅給予整車商以專利許可，以獲得遠超過FRAND的許可費。

地區法院判決認為大陸集團僅僅是被控行為的“間接受害者”，否認了大陸集團是提起反壟斷訴訟證明所指控損害的最佳主體。認可了被告認為原告缺乏起訴權的動議 [8]。大陸集團不服該判決并上訴到美國聯邦第五巡回上訴法院。2022年，美國第五巡回上訴法院做出裁決認為大陸集團并沒有受到事實上的損害，缺乏提起損害訴訟的基礎，因此撤銷了地區法院的判決，將該案發回重審，并指示駁回大陸集團因缺乏起訴權而提起的訴訟。對于反壟斷方面的指控，美國聯邦第五巡回上訴法院以缺乏管轄權，無法分析該問題一筆帶過。

2022年4月13日，大陸集團向美國聯邦第五巡回上訴法院提出再聽證請求，要求重新審理對Avanci專利池、諾基亞公司、Optis公司和夏普公司等公司提出的反壟斷訴訟請求。大陸集團在請愿書中認為，美國聯邦第五巡回上訴法院對大陸集團案作出的判決與美國聯邦第九巡回上訴法院和本院在先判例沖突。

大陸集團在請愿書提出：“美國聯邦第五巡回上訴法院對大陸集團案作出的判決打亂了許多依賴SEP許可承諾的行業。該判決顛覆了價值數十億美元的標準制定和FRAND許可的全球生態系統的規則和期望。這將允許SEP所有者拒絕將他們的技術許可給所有需要許可的公司。但是SDO希望SEP許可證能夠廣泛應用于所有實現其標準的企業，而不管該企業位于供應鏈的哪個位置，也不管他是否是SDO成員。”

2022年6月21日，美國聯邦第五巡回上訴法院重新作出判決，依然認為大陸集團不能對Avanci專利池平臺及其幾家授權方——諾基亞公司、Optis公司和夏普公司提出反壟斷索賠。

三、我國產業政策下的許可層級規制探討

國內對許可層級的學術討論有限，觀點沖突較大。黃武雙等認為，從反壟斷法看，反壟斷法不要求“對所有人許可”，但權利人僅應就其標準必要專利向一條供應鏈上各許可層級的實施者收取一次許可費，不能重復收費 [9]。仲春持反對意見，認為專利權人聯合系統性排除產業鏈特定層級制造商的標準必要專利許可資格明顯違法 [10]。崔國斌課題組認為，在能夠保障標準必要專利權利人在專利池外單獨許可的前提下，專利池可以選擇不遵守FRAND原則及其相關義務 [11]。可理解為，專利聯營在保證許可方可在專利聯營外單獨許可的情況下，可以僅提供終端級許可。

中國汽車技術研究中心、中國信通院于2022年 9 月 13 日聯合發布的《汽車標準必要專利許可指引》規定了“產業鏈任一環節均有資格獲得許可原則” [12]，在許可層級問題體現為“對所有人許可”。但緊接提出“協商處理行業差異原則”，要求“當面向汽車產品的標準必要專利許可模式與汽車行業現行的許可模式和商業慣例存在差異或分歧時，宜充分尊重和考慮雙方行業的行業特點和商業慣例，以積極和善意的方式進行談判協商，尋求雙方都可接受的許可模式。”又模糊了“產業鏈任一環節均有資格獲得許可原則”的強制性。

我國雖尚未有大陸集團訴Avanci專利池的類似案件，但隨著新能源汽車的全球市場份額逐年增加，Avanci專利池及其聯營成員提起的侵權訴訟必將登陸我國，因此事先分析我國制造業情況，作出相應的方向判斷尤為重要。

在汽車領域，一方面我國向來有世界工廠的稱號，根據《美國汽車新聞》（Automotive News）發布的2023 年全球汽車零部件供應商 Top 100 榜單，中國共計13家企業上榜 [13]，其中，延鋒、均勝電子都有涉及智能網聯汽車領域的零部件供應，知識產權許可層級的確認對零部件供應商的利潤影響重大，允許專利池僅提供終端級許可將改變此類企業的傳統獲得許可模式，增加零部件廠商制造成本，需要注重權衡零部件廠商的利益。

另一方面，我國對制造業創新十分重視，我國制造業的創新水平大幅增加。華為公司成為了與高通公司、愛立信公司、諾基亞公司并駕齊驅的ICT巨頭，在Avanci專利池中，還有中國移動、大唐移動、 OPPO、中興等我國許可人，參與專利池的利潤分配。并且隨著5G時代的到來，我國企業在通信領域的專利逐年增加，在專利池中的話語地位也將逐漸增加，須認識到，我國企業也并非僅以弱勢加工廠的角色加入全球分工，保護創新的專利權人一方的利益也尤為重要。在現實選擇中，也有必要為專利聯營在許可層級方面提供選擇的自由，以便節省交易成本，更好整合和推廣新技術、新標準。

專利池的存在并未阻斷專利權人在聯營外向汽車行業零部件供應商提供組件級許可。在Avanci專利池外，華為公司與夏普公司、北歐半導體公司均曾達成部件級許可。在未阻斷專利權人在FRAND原則下提供組件級許可的情況時，簡單以專利池僅提供終端許可可能給零部件供應商造成制造成本的提升，進一步認定該事項的不合理性過于武斷。就國外實踐來看，美國和德國都傾向于認定專利聯營僅提供終端級許可屬于正常的商業選擇，不太可能排除競爭，并未造成知識產權濫用和反壟斷領域的拒絕許可現象。

此外，“終端級”許可中“終端”的認定也有進一步的探討空間。作為通信領域專利池的Avanci提供的是通信領域技術，目前實務探討中默認對應的“終端”為“制造鏈中的最后一個制造商”即整車制造企業。然而，如大陸集團的遠程信息控制單元設備TCU，基本與Avanci專利池可整體對應，大陸集團似乎也可視為終端商。

通過以上分析，筆者認為，《禁止濫用知識產權排除、限制競爭行為規定》雖然規定了對專利聯營可能涉及的排除、限制競爭行為，包括了限定交易的情形，但在智能網聯汽車專利許可層級的問題上，在專利聯營未阻礙許可人對外許可的情況下，專利聯營有選擇交易對象的自由，不宜將僅提供終端級許可一概認定為拒絕許可的情形。在司法實務中宜針對具體案情進行分析和判斷，對層級許可問題的法律規制需要給未來留出更大的探索空間。

實習生王珍珍對本文亦有貢獻。